13-14-15 giugno 2003

L’esercitazione “Pasubio 2003” venne organizzata dalla Sezione A.N.A. di Vicenza e previde un intervento di sistemazione delle strade di accesso alla sommità del Monte Pasubio.

Alla comunità montana Leogra-Timonchio venne assegnato il compito di individuare i cantieri di lavoro e le relative modalità di intervento. Compito non facile sia per il numero di persone previste che per la vastità del territorio interessato, in aggiunta il tempo a disposizione non era molto ed era pure difficile raggiungere i luoghi più importanti a causa della neve che fino a maggio inoltrato copre le zone più in quota.

Questi ultimi motivi hanno condizionato la fase di “progettazione” degli interventi che furono sviluppati come segue:

• Le strade vennero suddivise per tratti omogenei a seconda delle loro caratteristiche;
• Per ogni tratto venne predisposta una scheda con la descrizione degli interventi di carattere generale e specifici oltre alla organizzazione dei lavori;
• La descrizione degli interventi di carattere generale ebbe lo scopo di fornire indicazioni sul modo di esecuzione dei lavori permettendo così ai volontari di poter operare sul sito dove effettivamente si presentava la necessità indipendentemente che questa fosse prevista o meno.

Generalmente le strade oggetto dell’intervento erano più o meno soggette a manutenzione ma tutte abbisognavano di una consistente opera di pulizia dalla vegetazione, di pulizia delle cunette e degli attraversamenti, di sistemazione delle murature e di alcuni tratti del piano viabile.

I tratti stradali designati furono:

Strada Xomo – Campiglia

• Tutta in Provincia di Vicenza;
• Sedime ex militare ora passato ai Beni Patrimoniali dello Stato e affidato in gestione a questa Comunità montana
• Questo tratto stradale era stato recentemente oggetto di intervento da parte della Comunità montana la quale ha provveduto alla sistemazione e al rifacimento di alcuni tratti di muratura, alla sistemazione degli attraversamenti stradali e alla pavimentazione con bitumi modificati;
• Venne effettuata una leggera manutenzione in occasione dell’intervento di sistemazione della strada delle 25 Gallerie effettuato annualmente dai gruppi A.N.A. della Val Leogra, coordinati dalla Comunità montana.

Strada delle 52 Gallerie

• Tutta in Provincia di Vicenza;
• Il tracciato ricadeva per la maggior parte in terreni di proprietà del Comune di Valli del Pasubio e la restante parte su fondi privati;
• Era a fondo naturale e segnalato come sentiero CAI n° 366;
• Veniva effettuato annualmente un intervento di manutenzione da parte dei Gruppi A.N.A. della Val Leogra, coordinati dalla Comunità montana.

Strada degli Scarubbi

• In parte in Provincia di Vicenza e in parte in Provincia di Trento;
• Sedime ex militare passato ai Beni Patrimoniali dello Stato e affidato in gestione a questa Comunità;
• Lungo il tratto oltre il bivio per Malga Campiglia, era vietato il transito ai mezzi motorizzati;
• Da Campiglia fino alla prima galleria, la strada era intersecata dal sentiero CAI n° 370 che provocava alcuni inconvenienti al piano viabile e ai versanti soprastanti;
• Dalla prima galleria fino a Porte del Pasubio la strada era segnalata come sentiero CAI n° 370 mentre da quest’ultima località fino alla Chiesetta diventava sentiero CAI n° 120;
• Per quasi tutta la sua lunghezza la strada era a fondo naturale; erano asfaltati tutti i tornanti e un breve tratto rettilineo prima del primo tornante;
• Venne effettuata una leggera manutenzione in occasione dell’intervento di sistemazione della Strada delle 25 Gallerie effettuato annualmente dai Gruppi A.N.A. della Val Leogra, coordinati dalla Comunità montana.

Strada degli Eroi

• Tutta in provincia di Vicenza;
• Il tracciato ricadeva interamente in terreni di proprietà del Comune di Valli del Pasubio;
• È a fondo naturale ed è segnalato come sentiero CAI n° 399;
• Da tempo non venivano effettuati interventi di manutenzione

Strada della Val di Fieno

• Tutta in Provincia di Trento;
• Sedime demaniale, a fondo naturale con alcuni tornanti asfaltati;
• Era stato recentemente effettuato un intervento di sistemazione da parte dell’Amministrazione Provinciale di Trento.

Strada Ponte Verde – Passo Xomo

• Tutta in Provincia di Vicenza;
• Sedime ex militare passato ai Beni Patrimoniali dello Stato e affidato in gestione a questa Comunità;
• Era stata da poco asfaltata dalla Comunità montana la quale provvide anche agli interventi di manutenzione straordinaria.

Strada Passo Xomo – Posina

• Tutta in provincia di Vicenza;
• Strada comunale dei Comuni di Valli del Pasubio e Schio;
• Il piano viabile era interamente asfaltato e soggetto a manutenzione da parte dei Comuni.

Strada del Re

• Tutta in Provincia di Vicenza;
• Strada Provinciale non soggetta a manutenzione e chiusa al transito;
• Il piano viabile era interamente asfaltato.

I punti di riferimento logistico per l’organizzazione dei cantieri e il deposito di materiali ed attrezzature furono:

• Passo Pian delle Fugazze per le strade della Val di Fieno e del Re;
• Passo Xomo per le altre strade.

L’ organizzazione dei lavori previde inoltre che per ogni tratto doveva essere designato un responsabile al quale vennero indicati, per tempo, le opere da eseguire e impartire tutte le indicazioni necessarie per la buona riuscita degli stessi. I materiali d’impiego previsti, quali cemento sabbia ecc., dovevano essere portati in sito il giorno prima e distribuiti nei singoli punti di utilizzo.

INTERVENTI SULLA STRADA DEGLI EROI

DALLA GALLERIA D’HAVET A PORTE DEL PASUBIO

Descrizione
Il tratto stradale interessato aveva inizio dalla Galleria Gen. D’Havet, che attraversava lo spartiacque di confine tra i Comuni di Valli del Pasubio (Vi) e Vallarsa (Tn), e conduceva al Rifugio Gen. Papa in Località Porte del Pasubio, sempre restando all’interno del territorio comunale di Valli del Pasubio.
La strada era a fondo naturale, scavata tutta nella roccia, con gallerie e opere paramassi. La scarpata a valle era sostenuta in alcuni tratti da murature a seccocce presentavano punti erosione e di cedimento.
In prossimità dei numerosi canaloi attraversati dalla strada, erano presenti dei tombotti che al momento erano completamente ostruiti. Dai canaloni, soprattutto nel “Vajo di S. Antonin”, venivano scaricati ghiaia e massi che si accumulavano sul sedime stradale ostruendone il passaggio.
Lungo il lato a valle il piano viabile era delimitato da paracarri in muratura a sezione rettangolare.
L’erosione causata dal ruscellamento delle acque di precipitazione o di scioglimento delle nevi aveva comportato in moltissimi punti l’asportazione della parte superficiale del piano viabile mettendo a nudo la struttura della massicciata. Questo causando anche l’instabilità di alcuni muri di sostegno della scarpa a valle.
In questo tratto di strada le scorciatoie che “tagliavano” i tornati erano limitate alla zona appena a valle del rifugio e a quella tra la Galleria D’Havet e il paravalanghe. Il rovinoso ruscellamento delle acque meteoriche che si incanalavano in questi alvei innaturali provocavano una forte erosione di materiale con l’accumulo di questo sulla sede stradale.

Interventi generali

1. Pulizia della cunetta laterale e degli attraversamenti

• La cunetta, nei brevi tratti dove era presente, doveva essere liberata da ghiaia e sassi fino al raggiungimento del selciato originario, che non doveva assolutamente essere danneggiato o rimosso.
• Tutti i tombotti e le ceditoie dovevano essere pulite dal materiale accumulato fino al raggiungimento del fondo e del raccordo con il canale di scarico
• La pulizia degli attraversamenti doveva essere effettuata mediante un ferro tondino di diametro adeguato e sagomato all’estremità. Possibilmente le operazioni dovevano essere svolte contemporaneamente sia all’imbocco che allo sbocco della tubazione. Eventuali attraversamenti rotti o ostruiti in modo da non riuscire nell’operazione di pulizia, dovevano essere segnalati alla Comunità montana.

2. Sistemazione del piano viabile

• Doveva essere effettuata un’accurata pulizia da massi e ghiaia prestando particolare attenzione a rocce pericolanti presenti nel versante a monte (non disgaggi)
• La ghiaia presente lungo il ciglio stradale doveva essere recuperata e collocata lungo la sede stradale nei punti di maggiore avvallamento o di lacune del fondo, al fine di ricostruire e risagomare il piano viabile
• Nei “punti critici” di erosione da parte delle acque meteoriche, doveva essere eseguita una cunetta trasversale. L’intervento non doveva però mettere a nudo la massicciata ma doveva essere eseguito esclusivamente mediante il riporto di stabilizzato sagomato e compattato atto a formare un dosso nella parte a valle e, conseguentemente, un avvallamento nella parte a monte con l’effetto di deviare verso la banchina esterna il flusso dell’acqua.

3. Sistemazione delle murature a secco

• L’intervento mirava al ripristino statico delle murature che presentavano crolli parziali, lacune e spanciature. Per sicurezza vennero prese in considerazione le murature a monte di altezza inferiore a mt 1,50
• Ripristino:
  – Nel caso di muri spanciati il muro venne demolito e ricostruito comprendendo anche una conveniente fascia di sicurezza ai lati della lesione (minimo cm. 80)
  – Nel caso in cui la lesione del muro non partiva dalla base, doveva essere prestata particolare attenzione alla ripresa dei conci in quando la fila di partenza doveva necessariamente poggiare su materiale stabile, in piano e pulito. Le file di ricostruzione dovevano raccordarsi con continuità al vecchio muro sia sopra che sotto.
  – Nel caso invece di coronamento discontinuo della parte sommatale del muro (bordo a gradini), la sistemazione consistette nella pulizia e asportazione del labbro di terreno in eccesso sul coronamento del muro, nella costruzione di un cordolo di sommità con pietre di buona qualità e di dimensioni adeguate e nell’eventuale rinfianco con terreno e zolle erbose in raccordo con la scarpata soprastante.
  – L’uso della malta di cemento doveva essere il più contenuto possibile. L’uso della malta aveva funzione di collegamento e ripartizione dei carichi, non di mascherare carenze costruttive e scarsa attenzione nel sovrapporre le pietre. Quindi la malta non doveva mai fuoriuscire o colare dai conci ma doveva arrestarsi ad almeno 2 – 3 cm dalla fascia a vista del muro in modo da creare così l’effetto “masiera”.

4. Costruzione di nuove murature a secco

• La muratura da considerare in questo intervento non doveva avere requisiti statici ma solo di miglioramento estetico o di delimitazione. Furono quindi murature di altezza contenuta (max 50-60 cm) o cordoli in pietra legata con malta di cemento.
• Dovevano essere usate pietre di adeguate dimensioni e di forma più regolare possibile. La sommità del muro venne protetta con pietre più grandi a forma di lastra.
• Nel caso di cordoli legati con malta di cemento, il pietrame venne ripulito dal terriccio, muschio ecc. ed il lato che appoggiava su letto di malta eventualmente martellato per un migliore adattamento.

5. Sistemazione delle scorciatoie

• Le scorciatoie che “tagliavano” i tornanti vennero sistemate mediante:
  – Esecuzione agli imbocchi di gradini in pietra legata con malta di cemento
  – Nei tratti di cedimento del ciglio a valle della strada si doveva provvedere all’esecuzione di cordoli in pietra e malta di cemento, previo scavo e adattamento del ciglio.